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26个城市地铁，全亏了。
国内28个城市的地铁公司前段时间公布了2024年年度报告，报告显示，各城市地铁盈利主要依靠政府补贴，如果扣除政府补贴，只有福州地铁、上海地铁是盈利的，其他26个都是亏损的。
亏损的原因，有共性，也各有各的问题。
共性的原因，是成本高，而收入受限。
国内地铁单公里均价成本在7亿元左右，几乎是高铁的两倍。如果遇到拆迁费用高或者地质环境差这些情况，成本会更高。
但在收入方面，却明显受限，毕竟地铁承担公共服务的职能。
中国地铁票价起步基本都在2-3元，全程最高价在5-15元，从全球范围看是比较低廉的。
以北京地铁为例，北京地铁的均价在3.5元/次，其亏损完全来自政策性让利。2024年，北京市政府通过253.4亿元财政补贴维持地铁运营，相当于每位乘客获得5.2元补贴。这种“低票价、高补贴”的模式，带来政策性亏损。
除了建设成本高，地铁人工成本和维修维护成本也很高。比如重庆轨交，人工成本在总成本中的占比超过50%。
地铁是“吞金兽”，为什么各个城市之前还疯狂的建地铁呢？因为都认为人口还会增加，城市还会扩张，而地铁修到哪里，哪里的房价就会飙升，就可以高价拍卖土地，获得更多财政收入。
在“土地财政”模式下，地铁和房地产是息息相关的。而当房地产泡沫破灭，地铁也就一荣俱荣、一损俱损了。
最典型的例子是深圳地铁。
深圳地铁的客流强度在2024年居全国首位，达到1.52万人次/公里，但亏损额也达到334.61亿元，成为全国“亏损王”，主要原因是受房地产投资拖累。
深圳地铁采取的是“轨道+物业”模式。作为万科第一大股东，深圳地铁因万科2024年净亏损494.78亿元，其赖以生存的站城一体化开发收入暴跌46.23%。
很多城市把地铁当作了“开路先锋”，专门往“没人的地方”修，希望这样可以带动区域的房地产开发，这成为城市扩张的“标准模式”。但当房地产不给力，而且未来也难以为继，这种模式的弊病就越来越大。
很多城市地铁的亏损是“结构性亏损”，就是有的线路客流量大、赚钱，但收益都被其他客流量小的线路吞噬了。
比如广州，日均800万人次的客流量，是全国最拥挤的地铁系统之一，但新开通的22号线、28号线，短期内无法实现盈亏平衡。再比如上海地铁，属于“规模不经济”，有全球规模最大的地铁系统，但日均每公里客流仅1.08万人次，17号线、18号线等新线路客流培育期长，短期内难以实现盈利。
地铁与房地产绑定，在拼命投资建设之后，还带来一个严重的问题，就是高负债。2023年29个城市地铁公司，负债率普遍在50%到80%之间，地铁公司需要付出高额的贷款利息成本。
武汉曾是全国地铁建设最激进的城市之一，其地铁债务规模已超2000亿元，每年利息支出就超100亿元。
怎么能让这些城市的地铁扭亏为盈呢？提高票价是最简单、直接的方法，但实际上很难实现。
上海和福州的地铁不亏损，看看这两座城市的经验。
上海地铁开展融资租赁等业务，甚至在轨道交通站台屋顶上，盖起了分布式光伏电站。而且上海将商业综合体、地下商铺与站点无缝对接，其非票务收入占比逐年提升。
福州地铁则学香港的TOD（以公共交通为导向的开发）模式，把轨道和物业结合起来，将站点周边土地增值收益反哺建设成本。
不过，这些模式的复制并不容易。毕竟多数地铁站是“有站无市”，这是地铁建设“泡沫破裂”留下的后遗症。
所以，最有效的方法还是停建缓建，及时止损。如今，中小城市的地铁梦已经破碎了，大城市的线路，也都开始缩水。
一个时代过去了。未来的城市，越来越需要内容，而不是躯壳。
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